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Pour mon cas, c'est pas vraiment problématique. Le moteur ne chauffe pas trop car il n'est pas poussé à la limite. À vrai dire, lorsque j'ai développé le moteur, j'ai vraiment pas poussé le niveau de performance. L'objectif était la fiabilité bien avant la performance et c'est pour ça que j'ai seulement pression d'huile et mélange air/essence avec cadran OEM pour la température d'eau.

Par exemple, mes cams et springs valve sont développés pour un régime moteur de 7200rpm et j'ai mis le cutoff à 6800rpm afin de conserver une vitesse de piston moins élevée. Aussi, je m'assure d'avoir un mélange air-essence plus riche (12.5 à 1) afin de m'assurer de conserver une température moins élevée dans la chambre à combustion même si un mélange air/essence de 13 à 1 est plus performant. Finalement, j'ai un BSR qui me permet de rouler avec 1 litre d'huile supplémentaire (5.25l. total). Même chose pour le timing ou je suis très conservateur. De plus, je roule avec des bougies froides no#6 et du race fuel pour encore une fois ne pas prendre de chance au niveau détonation.

Donc, pour un moteur poussé à la limite, je te dirais qu'il est important de s'assurer de bien connaitre tout ce qui se passe dans le moteur. À ce moment là, il faut considérer les cadrans suivants: Mélange air/essence, Pression d'huile, température d'huile et d'eau, pression d'essence et voltage.

Pour un moteur qui n'est pas poussé à la limite (comme le mien) et bien pression d'huile et mélange air/essence en plus du cadran OEM pour la température d'eau ainsi que le voltage par le SAF-C c'est ben correct. À moins que Honda ait des problèmes avec leur cadran OEM pour la température d'eau, à ce moment tu pourrais en mettre un 'after market'.

Bruno...

je dirais que un des cadrans qui est souvent négligé plus qu'autrement est la température d'huile... dans le moteur toyota c'est souvent lui qui en dit le plus sur l'état du moteur... surtout en piste