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Un des premiers points sur lequel la plupart des gens veulent faire du développement est certainement la suspension.

Prenons quelques minutes afin de voir ce qu'une suspension comporte mais surtout voyons ensemble les points particuliers qui s'appliquent aux Sentra B15 mais qui peuvent aussi s'appliquer à d'autres modèles semblables.

La suspension comporte plusieurs éléments qui doivent tous travailler ensemble afin de maximiser la grip, le transfert de poids et le comportement afin d'être le plus rapide possible sur un piste de course.

Bien sure, cela comporte plusieurs éléments et pour la plupart des gens la suspension se résume a des amortisseurs ou des ressorts à boudin (coils spring). Mais il y a beaucoup plus que ça. Il faut penser aux bushings de suspension (il y a plusieurs options sur ce point), à la rigidité du chassis (il y a 2 mentalités la dessus), à l'alignement (il y a plusieurs préférence sur ce point), aux sway bars (il y en a plusieurs modèles et dimensions), aux pneus (plusieurs compounds et plusieurs dimensions), à la géométrie de suspension (King pin inclinaison, centre de gravité, instant center, roll center, roll couple et roll axis).

Commencons par le design de suspension:

La suspension d'un Sentra B15 est probablement ce qui se fait de pire sur le marché depuis la construction des charettes qui étaient tirés par des chevaux.

Je fais des blagues mais c'est certainement pas un design de suspension qui a été mis au point pour la performance. Donc, l'objectif est de faire le plus qu'on peut avec ce que nous avons.

À l'avant il s'agit d'une suspension très simple de type MacPherson. À l'arrière, il s'agit d'une suspension a essieux rigide avec bras tirés et lien Scott-Russell.

Je vais tenter de demeurer dans le plus simple possible et parler des points importants pour ceux qui veulent developper leur suspension de Sentra pour gagner en performance tout en respectant le design veillot et simpliste de la suspension.

Le premier point à prendre en considération est la géométrie de suspension. Il est important de savoir qu'à la hauteur d'origine, tous les angles (tie rods end, tables avants et bras tirés à l'arrière) fonctionnent bien ensemble. Donc, aussitôt que vous voulez abaisser le centre de gravité et bien vous commencer a changer la géométrie de suspension. Donc, il est important de respecter ce point afin de gagner de la performance et ne pas faire le contraire de ce que vous rechercher en étant plus lent sur la piste que d'origine.

Voici un dessin qui explique bien les changements au centre de gravité versus le roll center ce qui donne un roll couple plus grand aussitôt que vous abaissez la voiture...

Donc, aussitôt que vous abaissez la voiture vous déplacez plus rapidement, vers le bas, le roll center versus le centre de gravité. Ceci fait en sorte que vous augmentez le roll couple rapidement. Le roll couple est ce bras de force imaginaire qui transmet de la pression sur le pneu extérieur lorsque vous êtes dans une courbe. De plus, en abaissant la voiture, les tables avant commencent déjà à pointer vers le haut ce qui donne du camber positif en courbe à la roue extérieure lorsque la suspension est compressée (Nous en parlerons plus en détail plus tard). Aussi, les tie rods end commencent aussi à pointer vers le haut ce qui fait qu'elles n'ont plus le même arc de travail que les tables et donnent du bump steer. Tout ceci est pas très bon pour la performance.

La meilleur chose a faire avec un Sentra B15 est de ne pas dépasser 1 pouce d'abaissement. Si vous ne dépassez pas un pouce d'abaissement vous allez demeurer dans les limites de l'acceptable pour ce qui est de la géométrie de suspension même si cela va quand même apporter quelques problèmes.

Voici les mesures de hauteurs d'origines pour un Sentra B15 chaussé sur du 17 pouces avec pneus 215/45R17 (diamètre de 24.6 pouces).

26.14 pouces à l'avant et 25.79 pouces à l'arrière (OEM).

Ces mesures sont prises à partir du sol, en passant par le centre de la roue jusqu'à l'aile. Si vous rouler une différente grandeur, vous devez le prendre en consiédération. Exemple, si vous roulez du 225/45R15 (diamètre de 22.9 pouces) et bien vous devez considérer que l'auto sera 0.85 pouce plus basse à comparer du 215/45R17 à cause du diamètre des pneus (24.6 - 22.9 = 1.7 / 2 = 0.85 pouce).

Il y a tellement a developper sur ce point mais je crois que l'essentiel est inscrit afin d'aider les participants avec leur préparation sur ce point. Nous pourons aller plus loin sur ce point s'il y a de l'intérêt.

Sur un autre point maintenant: Les coils spring.

Sur un Sentra Ser Spec-V Chassis B15, les coils d'origines ont un spring rate de 154 à l'avant et 247 à l'arrière (ici tous les spring rates sont indiqués en lb/in).

Le spring rate des coils Nismo sont de 185 à l'avant et 300 à l'arrière.

Pour déterminer le spring rate que vous désirez vous pouvez faire comme moi et simplement faire une règle de trois selon le pourcentage d'augmentation désiré.

Exemple,

Avant, Nismo 185. Si vous voulez augmenter d'environ 200%. Vous faites 185 + 200% ce qui vous donne un spring rate d'environ 550.
Arrière, Nismo 300. Si vous voulez augmenter d'environ 200%. Vous faites 300 + 200% ce qui vous donne un spring rate d'environ 900.

Bien sure, à ça s'ajoute les sway bars qui augmentent le spring rate en courbe en les assistant mais seulement en courbe. Vous devez le prendre en considération lorsque vous déciderez du spring rate pour votre auto.

Le but est d'obtenir le comportement désiré et c'est bien personnel à chacun. Une chose est importante parcontre. Il faut pas venir fou avec les spring rates. Au Québec, les pistes ont beaucoup de bosse. Pour ma part j'essais de demeurer raisonnable au niveau des spring rates pour permettre à la suspension d'absorber les bosses mais j'y vais de façon plus agressive au niveau des sway bars pour contrôler le mouvement du chassis en courbe et obtenir le comportement désiré. Aussi, selon le compound de pneu utilisé, ceux-ci feront travailler d'avantage ou non la suspension en courbe. Un pneu avec plus de grip fera travailler d'avantage la suspension en courbe et vous devez en tenir compte lorsque vous déciderez du spring rate désiré. Bref, il y a beaucoup a développer sur ce sujet et s'il y a de l'intérêt ça serait le fun de pousser beaucoup plus loin le partage la dessus.

Pour ma part, j'ai essayé plusieurs suspension. Au début j'ai essayé les coils Eibach Prokit sur amortisseurs OEM. J'ai enlevé le tout après seulement 2 semaines. Les coils étaient vraiment pas assez rigides et l'abaissement de la voiture était trop grand. Par la suite, j'ai roulé la suspension Nismo (qui est discontinuée) et je dois dire que je considère qu'il s'agit de la meilleur suspension pour faire le lien entre conduite sur route et conduite sur piste. Je crois que les coils GF210 sur Koni Yellow serait certainement ce qu'il y a de plus semblable à ce que Nismo offrait.

Par la suite il y a eu plusieurs évolutions avec Koni Yellow et différent spring rates de Ground control:

Pour en arriver à ce que je roule présentement:

Bref, il y a tellement de chose à parler comme les sway bars, les pneus, les freins, moteur, transmission, pilotage, etc, etc....

Maintenant que la glace est brisée, voyons ce que vous avez à dire et a partager...

Au plaisir.

Bruno....

Alors nous pouvons peut-être continuer sur la géométrie de suspension pour un Sentra B15.

Je dois dire que j'ai deux objectifs ici. Le premier est d'essayer de créer de l'intérêt pour ce forum de discussion et le deuxième est d'aider les propriétaires de Sentra afin qu'ils soient plus rapides sur la piste pour créer de belles compétitions dans les différentes classes dans lesquelles ils participeront.

Pour continuer sur la géométrie de suspension, comme nous avons vu plus haut, il est important de ne pas abaisser de plus d'un pouce la voiture afin de respecter la géométrie de suspension du B15, à moins que vous ne vouliez fabriquer des pieces de suspension custom pour replacer le roll center. De plus, il y a d'autres points a considérer sur ce sujet comme par exemple, le roll axis et le lien Scott-Russell.

Donc, sur un Sentra B15, le centre de gravité est environ au niveau du Crank à l'avant et au niveau du plancher du pneu de secours à l'arrière. Aussi, pour obtenir le comportement désiré (que je décris plus haut), il est important de conserver un roll axis qui a du sens et c'est là le problème du B15. Il est recommendé d'avoir un roll center d'environ 2 à 4 pouces du sol à l'avant et de 4 à 10 pouces du sol à l'arrière selon le comportement désiré.

En abaissant la voiture d'environ 1 pouce, vous vous retrouvez avec un roll center qui sera environ au niveau du sol. Vous devrez le prévoir dans vos choix au niveau des coils pour compenser le plus grand roll couple à l'avant. Le hic est la partie arrière. Avec son lien Scott-Russell, le roll center du train arrière ne descend pratiquement pas même si vous abaissez la voiture. De plus, le lien Scott-Russell à un Roll center très haut et autorise beaucoup de mouvement de l'essieux de gauche à droite.

Donc, il faut vraiment pas trop abaisser l'auto pour conserver un roll axis qui a du sens et qui surcharge pas trop le pneu extérieur avant. Aussi, il est important de mettre des bushings de suspension arrière plus rigide afin de limiter le mouvement de gauche à droite de l'essieux arrière. Pour ma part, je roule des hard race bushings sur les tables à l'avant et des bushings Nismo à l'arrière. 2J-Racing vend différents types de bushings selon vos gouts et objectifs.

Une des façons de régler le roll center pour la partie arrière est d'installer/construire une Panhard rod. En installant une Panhard rod, vous pouvez ajuster votre roll center à l'arrière et ainsi avoir le roll axis que vous désirez afin d'obtenir le comportement voulu. Aussi, avec la panhard rod sur Pillow ball, vous éliminé les mouvements de gauche à droite de l'essieux arrière.

Voici quelques photos qui montrent comment j'ai fabriqué ma Panhard rod sur mon Sentra pour la saison 2013 (Ceci pourra vous donner une idée comment faire). L'objectif visé est d'avoir un Roll couple un peu plus petit à l'arrière par rapport à l'avant selon mon objectif de comportement.

Comme vous pouvez voir, j'ai pris le design de 2J-racing mais je trouvais pas ça assez solide, donc j'ai ajouté des renforts.

Pour continuer sur la géométrie de suspension, il est aussi important de penser au King pin angle de la suspension à l'avant versus l'offset des roues avants afin de conserver un scrub radius qui a du sens pour obtenir le maximum de performance des pneus utilisés.

Voici une photo qui démontre le King pin angle. Il est a noter qu'il s'agit d'une suspension à double leviers triangulés(qui n'est pas comme la suspension du B15), mais ça démontre bien le concept.

Alors, pour un Sentra, nous savons que l'offset d'origine est de +47. En éloignant les roues avants, avec un offset de +30 à +40, vous demeurez dans l'acceptable. Si vous éloignez trop les roues avants vers l'extérieur, vous vous retrouvez a créer un scub radius trop grand qui enlève de la performance aux pneus. Donc, il est conseillé de demeurer raisonnable sur ce point en conservant un scrub radius inférieur à 2 pouces.

Si vous voulez sortir d'avantage les roues avants vers l'extérieur, vous pouvez mettre des camber plates et ainsi changer le King pin angle pour vous permettre de déplacer le Dave point (point ou la ligne rouge arrive au sol) vers l'extérieur et avoir un scub radius raisonnable même avec un offset plus aggressif.

Voici une photo qui montre une façon de le faire sur un Sentra avec les camber plates de la suspension STD.

J'espère que celà pourra aider quelques propriétaire de B15.

Au plaisir.

Bruno....

Pour continuer sur le sujet, une fois que la hauteur de l'auto est determinée selon la géométrie de suspension et que vous avez fait vos calculs afin d'avoir le résultat désiré pour ce qui est:

1- Roll center à l'avant
2- Roll center à l'arrière (avec le lien Scott-Russell ou en fabriquant une Panhard rod ajustable)
3- Roll axis (de l'avant à l'arrière)
4- King pin angle et Dave point (pour déterminer le offset désiré des roues selon que vous avez des camber plates ou non)
5- Spring rate de la suspension afin d'obtenir le comportement désiré (selon qu'il s'agit d'une auto pour le rue et la piste ou une auto dédiée uniquement à la track)

Il est maintenant temps de penser aux sway bars afin de tuner la suspension pour obtenir le comportement voulu. Pour ma part, j'ai fait beaucoup de test et j'en suis à ma 4ième évolution suspension. J'essais de continuellement améliorer le comportement selon l'objectif d'être toujours de plus en plus rapide sur circuit.

Pour l'avant, j'avais une sway bar avant (OEM) et par la suite (très tôt dans le projet) j'ai mis une sway bar avant de 24mm de Eibach. Par la suite, j'ai tenté de controler l'understeer et l'oversteer à partir de l'arrière. Ceci a dicté le spring rate de la suspension qui a évolué à 4 reprises depuis le début du projet.

Au niveau sway bar arrière, j'ai roulé une 19mm ajustable de Eibach. Par la suite, lorsque j'ai passé à une 2ième évolution de spring rate, j'ai roulé une 22mm de Progress que j'ai modifiée afin qu'elle soit ajustable 3 points. J'ai poursuivi les évolutions au niveau des spring rates pour finir avec une suspension STD R7 Time Attack avec un spring rate custom qui correspond à ce que je recherche.

Mais comme je cherche toujours a améliorer la tenu de route sur circuit, j'ai décidé d'upgrader ma sway bar arrière dans le câdre de ma préparation pour la saison 2013.

Donc, j'ai installé une sway bar arrière 25mm ajustable avec la Panhard rod que j'ai fabriquée, j'ai abaissé mon roll center arrière ce qui a augmenté mon roll couple à l'arrière. Donc, je voulais augmenter la capacité de la sway bar arrière afin de controler l'augmentation du roll couple à l'arrière.

Le but d'abaisser le roll center à l'arrière est d'enlever de la pression sur le pneu extérieur à l'avant en déplacant mon roll axis vers le bas à l'arrière.

Voici quelques photos pour ceux qui voudraient faire ce genre de modification.

Vous pouvez voir que la sway bar de 2J-racing se prend de façon différente à la suspension arrière si on compare avec la 19mm de Eibach ou la 22mm de Progress que voici.

Avec le spring rate et les sway bars, vous pourrez bien contrôler les forces exercées sur les pneus en courbe.

Dans l'avenir nous pourrons parler de rigidité du chassis, qui est un autre facteur important pour la tenu de route, de pneus et de bushing de suspension.

Au plaisir.

Bruno...

pour la strut bar 4 point en avant on devais pas frapper sur le firewall pour la faire fiter messemble j'ai lu sa sur un threat sur B15U.

autre question la lower brace quel morceaux faut qu'on modifie pour la faire fiter?

ok ok rien de grave je pensais que cetais une grosse affaire qui fallais faite.

je vais peut etre regarder pour en acheter des brace durant l'hiver