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Dans les faits, je calcul toutes ces données et j'analyse le comportement et la performance selon les pneus que je roule et selon les différentes pistes. Je crois que plusieurs font la même chose lorsqu'ils font des choix au niveau suspension.

J'essais d'améliorer le comportement et la performance en faisant des petits changements graduels afin d'arriver à ce que je recherche tout en respectant les limites de la plate-forme. C'est pas parfait mais j'essais de faire le mieux que je peux.

Donc, pour répondre à ta question, j'ai un fichier et tout est noté au niveau des mesures.

Si on prend le temps de bien analyser sa plate-forme, les 'roll center' avant et arrière, le 'scrub radius' des pneus, la température et l'usure des pneus, le comportement de la voiture et sa performance selon les coils spring, les swaybars, l'ajustement des amortisseurs, les pressions de pneu, les bushings de table utilisés et l'alignement, on peut faire des petits ajustements années après années afin d'optimiser la performance sans que ça coute les yeux de la tête.

Le scrub radius versus l'alignement versus les roll center versus les swaybars versus les coils spring versus les pressions de pneu versus la largeur des roues utilisées. Bref, tout est relié ensemble et ça fait partie de la suspension. Il faut prendre tout ça en considération lorsqu'on fait des choix pour notre suspension.

Dans mon cas, il ne s'agit pas d'une science exacte, loin de ça!! J'essais simplement d'améliorer la performance de ma voiture selon mes calculs, ma connaissance général au niveau suspension et mes impressions de conduite.

Au plaisir.

Bruno...

Voici le setup que je devrais rouler en 2014

Roues 15X7 ET40
Scrub radius: +/- 5/8p.
Coil spring: Suspension Tanabe GF210, avant 207lbs - Arrière 314lbs
Abaissement: Avant +/- 1.3p. - Arrière +/- 1.1P.
Alignement: Avant toe 0/camber -2.5d. - Arrière non ajustable toe in +/- 1/16/ camber +/- -1d.
Swaybars: Avant 22mm - Arrière 22mm
Pneus : NittoNT01

En espérant que ca sera suffisant pour me battre avec les meilleurs en TA-5 🙂

humm intérressant pour les camber plate, je vais regarder cette option.

Salut Denis. Dans les faits, il faut faire un peu des deux.

Je m'explique:

Il faut s'adapter à la voiture que nous conduisons. C'est-à-dire, qu'il faut garder à l'esprit que nous conduisons des tractions avec des suspensions vraiment de bases. Quand on parle de suspensions avants avec de simples petites tables et une suspension arrière avec essieu rigide, nous n'avons pas le choix de nous adapter. Avec nos genres de voiture, le 'Slow-in / fast-out' prend tout son sens.

Mais d'un autre côté, il faut aussi tenter d'améliorer la capacité de la voiture même si la géométrie de suspension nous limite grandement. Il faut prendre ce que nous avons et en respectant des principes de base au niveau suspension, en exploiter le maximum. Il est quand même possible de faire quelque chose de potable même avec une plate-forme comme nous avons. Il suffit d'y réfléchir et de bien analyser se qui se passe.

Quand nous avons parlé suspension pour ton auto, nous avons pris en considération le fait que ton empattement est très court. Un empattement court donne certain avantage et aussi certain inconvénient. Il faut travailler avec ça. De plus, nous avons pris en considération le scrub radius pour ton choix de roues et de pneus. Au niveau des swaybars, nous avons pris en considération le spring rate choisi, la configuration de l'auto et les pneus que tu roulerais.

Maintenant que tu as été en mesure de tester le tout sur différentes pistes, tu dois continuer le processus de réflexion et le développement.

Avec tes impressions de conduite, tu pourrais mesurer (ton roll center avant et arrière de façon approximative). Ceci pourrait te guider dans tes prochains choix au niveau swaybars avant et arrière (selon ce qui existe sur le marché) et aussi au niveau alignement. Tu pourras aussi jouer sur la hauteur de l'auto avant et arrière afin de déplacer un peu les roll centers et le roll axis selon ce que tu désires.

C'est en se questionnant et en analysant continuellement qu'on peut réussir à faire quelque chose de potable avec nos plate-formes.

De mon côté, j'analyse continuellement le comportement de la voiture et j'essais de me comparer avec d'autres sur la piste. Par exemple, quand j'ai la chance de rouler avec des compétiteurs de calibre semblable, j'essais de comparer ma vitesse d'entrée, de milieu et de sortie de courbe par rapport à leur voiture. C'est une bonne façon de voir si les modifications vont dans la bonne direction ou non. De plus, à chaque courbe j'essais toujours d'analyser le comportement versus les temps aux tours.

C'est pas parce que nous sommes simplement de niveau amateur que ça nous empêche de réfléchir et d'analyser le tout.

Voici quelques règles de bases que j'applique pour une plate-forme comme la notre. Je veux dire une traction avec suspension avant de type McPherson et essieux rigide à l'arrière.

1- Afin d'aider à faire pivoter une telle plate-forme, ça prend une bonne dose de 'roll resitance' pour le train arrière par rapport au train avant. Ceci est applicable avec le niveau de résistance des coils spring et des swaybars.

2- Le roll center devrait être un peu plus haut sur le train arrière par rapport au train avant. Bref, le roll couple devrait être un peu plus grand sur le train avant et un peu plus petit sur le train arrière afin d'aider à faire pivoter la voiture.

3- Je sais qu'il y a une théorie qui dit que sur une traction, tu devrais rouler sans swaybar à l'avant. De mon côté, je crois aux swaybars autant à l'avant qu'à l'arrière. Avec ceux-ci, ça te permet de bien contrôler l'assiette de la voiture et d'avoir des coils spring un peu moins rigides. Des coils spring un peu moins rigides permettent aux roues de mieux travailler avec les trous et les bosses afin de conserver le maximum de traction au sol tout en conservant une agilité et une réponse rapide aux 'inputs' du volant.

4- Au niveau alignement, avec une suspension avant de type McPherson et simple table, je vise un camber à l'avant entre -3.5 et -3.7 degrés en compression afin de tirer le maximum de camber thrust des pneus. Pour ce qui est du 'Toe', je sais qu'un peu de 'toe out' sur le train avant aide à l'entrée de virage, mais je met le 'toe' à zero car nous avons tellement pas de puissance moteur que j'essais d'aider au maximum l'auto pour ce qui est de la vitesse en ligne droite.

Lorsque j'aurai le temps, je veux faire un petit post (avec photos) pour donner un exemple comment aligner une auto à peu de frais dans un garage avec simplement des cordes, 4 jacks et un petit niveau à 35$. Ceci permet d'essayer différent alignement à peu de frais.

Bruno...

Bon, après une intense discussion et quelques bières, nous en sommes venus a la conclusion que sur ma voiture, il serait problablement plus efficace de mettre une sway bar plus grosse a l'avant que de changer les coils. Le problème est que le choix pour les coils de sentra sont très limité si on ne vas pas dans les coilover, les spring rate sont a peine 30% plus rigide mais abaisse la voiture d'au moins 1.3 pouces, ce qui est trop pour ce spring rate.

Ensuite, les camber plate n'existe pas sur ce modèle a moins d'acheter des coilover encore une fois. Donc je vais me contenter des camber bolt qui me donne environ 2 degré de camber.