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Bruno,

Je suis curieux de savoir, si tu transfères tes spring rates en fréquences avant/arrière selon tes motion ratios, tu es dans quel range environ? Dans les 600 lbs/po en avant, ça doit t'amener près des 2.5 Hz, mais c'est surtout en arrière que je me demande si tu suis le baseline général d'avoir une fréquence un peu plus haute qu'en avant sur un traction... J'essaie de voir où me diriger sans tout essayer, même si je commence à avoir pas mal une idée de ce que ça prend!

As-tu l'impression que ta configuration actuelle serait efficace en autoslalom aussi, ou tu vises un peu moins de rotation? J'ai l'impression que de trop monter en constantes de ressorts n'aiderait pas sur certaines surfaces comme Sanair où on a besoin de transitions rapides dans les bosses.

Il y a aussi le facteur Torsen vs la roue avant intérieure qui doit rester le plus à terre possible... doit aider d'avoir un très gros transfert de poids en arrière (grosse sway bar et ressorts rigides, fréquence élevée) pour garder cette roue sur le sol.

Merci Bruno.

Je suis actuellement à 400 F et 350 R, un gros compromis route/slalom, et je devrais essayer quelque chose comme 500 F 600 R pour cette année. Ou 500 aux 4 coins. J'irais plus haut, mais je risque de passer à travers mes amortisseurs trop vite... Comment ça devient sur la route dans les 600-700 lbs/po, ça doit s'en venir plus désagréable pas mal?

Il y a quand même peu de sous-virage en ce moment même si mes wheel rates à l'arrière sont plus bas qu'ils devraient l'être généralement. Le motion ratio à l'arrière doit se situer autour de 0,65 comparativement à près de 0,9 à l'avant comme tout bon MacPherson. Je voudrais voir avec plus de rate à l'arrière pour mieux balancer les fréquences, mais ça va certainement commencer à très bien pivoter au throttle lift... La barre stabilisatrice est raisonnable à 24 mm, vs 21 mm d'origine.

Update.....

Après plusieurs évolution suspension, qui ont toujours été positives et qui m'ont permis d'améliorer mes temps année après année, je dois admettre que j'ai frappé un mur à la dernière évolution.

Bref, l'auto était très difficile à conduire car elle était super nerveuse (lire Twitchie!!)

Ça peut s'expliquer par quelques raisons qui, combinées ensemble donnent ce résultat.

J'ai obtenu exactement le comportement d’un char qui a trop de toe out sur les roues avant alors que j'avais le toe à ‘0’ (L'auto a été alignée à deux reprises pour confirmer les specs d'alignement).

Voici la description de Mike Kojima pour une auto qui a trop de Toe Out....

"Too Much toe out:
Makes car twitchy under braking
Unstable in a straight line, especially over single-wheel bumps or split traction surfaces
An extreme amount of front toe-out will cause the car to refuse to turn and go into unrecoverable understeer
Car will be very crown sensitive and tend to follow the contour of the road strongly."

Ce que Mike Kojima dit c’est que la relation entre le KPI (King pin inclinaison), le scrub radius et le caster est critique et peut affecter grandement le comportement d’une voiture FWD au niveau du torque steer.

"The balance between positive caster, KPI and scrub radius is particularly critical in high powered FWD cars as all of these factors can really affect torque steer."

Finalement, Mike Kojima mentionne que le scrub radius affecte grandement le feeling twitchi au freinage. Comme j'ai beaucoup d'offset, c’est une autre raison qui peut faire en sorte d'expliquer le comportement obtenu.

"Increasing the scrub radius too much can cause wheel fight and twichyness under braking, especially on split friction surfaces and more sensitivity to bump steer."

--> En résumé, j'ai beaucoup d'offset sur les roues ce qui donne du srub radius. Je compense ce srub radius par des camber plates qui me donnent un King pin inclinaison plus prononcé et ainsi réduit le scrub radius. Aussi, comme j'ai des pneus large, ceci amplifie le comportement twitchi.

Bref, pour résumer le tout, Mike Kojima mentionne que la relation entre le King pin inclinaison, le scrub radius (Offset), le caster et la largeur des pneus a un effet important sur le comportement d’une auto FWD avec de la puissance.

Pour compenser ça, il faudrait probablement réduire l'offset des roues et aligner l’auto avec du toe in afin de donner plus de stabilité.

Ceci est contre intuitif et n’est pas orienté vers la performance. Donc, ce que je gagne en performance en relevant le roll center, je le perd en ayant moins d'offset sur les roues (moins de scrub radius) et en alignant l’auto avec du toe in sur le train avant.

Bref, j'ai décidé de retourner exactement à mon setup de l'année dernière (2013) et ce autant au niveau de la géométrie de suspension qu'au niveau de l'alignement. L'objectif est de m'assurer que tout est o.k. avec l'auto et confirmer que c'était vraiment la nouvelle géométrie de suspension qui créaient ce comportement et non pas un autre facteur que j'aurais oublié..

Finalement, j'ai eu la chance de tester à Tremblant en fin de semaine dernière et ça confirme que le problème était vraiment causé par la nouvelle géométrie de la suspension et non un autre facteur car maintenant que j'ai retourner à mon ancien setup, l'auto se comporte très bien.

Je ne peux mettre le doigt sur le pourquoi exact et je suis obligé d’en arriver à la conclusion que la sommes du setup (King pin inclinaison versus Offset des roues versus caster versus largeur des pneus versus alignement versus roll center avant) ne fonctionne pas bien sur mon auto avec les tie rods end inversées et les ball joints alongés qui étaient installés.

Je vais donc continuer de rouler le set up que j'avais en 2013 😛

Bruno....

Rendu ou j'en suis, je me dis que ça coute moins chère que de changer de char.....Hi! Hi! Hi!

😀

Bruno...

il me semblais que tu te battais beaucoup trop avec ton auto en ligne droite à sanair. On en avais parler un peu et je trouvais ça assez aléatoire comme conduite. J'imagine que ça fait une grosse différence pour que ca te fasse revenir à l'ancien set-up!